原标题：专访管清友：未来新能源车企如特斯拉、比亚迪等，将会成为“卖碳翁”，仅靠卖双积分就能赚钱钱，传统车企则每年要承担数亿元的买碳负担
来源：经济学家圈
管清友 | 如是金融研究院院长
经济学家圈近期专访了如是金融研究院院长管清友。
经济学家圈：我国实现碳中和碳达峰目标对经济短期和长期的影响？
管清友：这是一个宏大的问题，很难用一两句话解释清楚。但总的来说，碳中和碳达峰目标对我国经济的影响短期是被动出清，长期是产业转型，核心都是要平衡好“减排义务”和“经济发展”之间的关系。
一方面，温室气体排放对全球气候影响巨大，过度的排放将会严重影响人类生活，甚至引发气候危机。但另一方面，碳排放权也意味着发展权，由于发展的阶段不同，发达国家很多已完成工业化，累计排放大量的温室气体，而发展中国家正在工业化的道路上，碳排放权对这些国家来说则意味着发展机会。根据bp公司的统计数据，2019年中国二氧化碳排放量是98.25亿吨，美国是49.64亿吨，中国已经是美国的两倍。但是从人均排放量来看，中国仅是美国的一半左右。“减排义务”和“经济发展”之间有着较大的冲突，在努力实现碳达峰、碳中和目标的同时，也要保证经济的发展。因此必须要开展低碳、零碳的经济活动，来保证经济发展与节能减排并行，其中就涉及到产业的转型、技术的升级等任务，这些都将成为影响未来经济走向的主导因素。
经济学家圈：能源、交通、建筑行业等重点行业碳达峰、碳中和实现路径？这些重点行业如何把握机遇？能源数字化能否助力？
管清友：碳达峰、碳中和战略对于行业的影响主要体现在两方面：能源和材料，任何行业要实现“30·60”目标都离不开能源革命和材料革命。以汽车为例，一方面我们可以看到如今新能源汽车单月销量占比已经达到10%以上，这就是通过能源与动力方式变革来实现减排；另一方面钢铁、水泥、铝材、钢铁等需要高碳排放生产的原材料也会在各个行业内逐步被取代，随着碳纤维等复合材料技术成熟，成本得以降低，新材料的普及度和适用度会越来越高。如今我国在能源革命上有一定的先发优势，特别是新能源汽车制造及上游产业链已初具规模且相对完整。未来材料革命也势在必行，是科技创新的重要突破口。
经济学家圈：碳达峰、碳中和目标下煤炭转型面临哪些严峻考验？
管清友：煤炭行业的转型要主要取决于下游发电方式的转变，短期火电难以被取代，但长期会逐步被淘汰。当前我国发电结构仍以火电为主。根据相关数据，我国2019年总发电量中，火电占68.9%，是我国第一大电力来源。尽管“碳中和”会加速能源结构的调整，但煤炭作为国内能源的重要组成部分，短期内地位仍然难以被替代。不过从长期视角来看“碳中和”必将推动能源结构变革。随着技术进步，发电结构大概率会向风电、光电等清洁能源倾斜，逐渐替代煤炭。这样煤炭行业集中度必然会迅速攀升，产能逐步向资源禀赋好、开采条件好的地区集中。
经济学家圈：国内“30·60”目标的提出将对企业和金融机构产生的影响？绿色金融如何进一步助力碳达峰和碳中和目标？面对“碳中和”机遇，银行业、保险业新旧动能转换有何良方？
管清友：“30·60”目标任务艰巨，责任重大，实现这一目标技术和资本缺一不可，其中自然少不了金融的助力。今年以来各部委密集出台金融政策支持发展绿色金融，提倡创新绿色金融工具。如今绿色信贷、绿色基金、绿色债券在我国都相对比较成熟了。但是上述几种绿色金融工具还是在“方向”上绿色，只在资金流向上对于“绿色”相关企业予以倾斜，市场化程度低、可持续性不强。适合在碳中和战略实施的初期。从长远来看，我们建议机构着眼于碳交易市场。通过更加市场化的方式，更加有效率地推进各产业实现目标。我国目前每年碳排放总量约100亿吨，以2025年纳入碳交易市场比重30-40%测算，未来中国碳排放配额交易市场规模将在30亿吨以上，这一规模与欧盟总排放量水平相当，完全具备建设交易所的基础。目前高层也非常重视这一点，我国之前就试点过区域性碳市场，如今全国碳市场建设也提上了日程。
经济学家圈：企业纷纷跨界造新能源汽车怎么看？新能源汽车加速市场化会不会造成产能过盛等问题？
管清友：2019年新能源补贴大幅退坡之后，新能源汽车的供给已经完成了一轮出清。不少通过资本运作、骗取补贴为生的所谓“造车新势力”已经被淘汰，留下的新能源造车企业大多都是精兵强将。如今新能源造车行业四分天下：传统车企、汽车新贵、造车新势力、行业大腕。传统车企指的是以丰田、奥迪等为代表的耳熟能详的汽车大牌，有上百年历史，它们拥有先进且功底深厚的燃油车制造、调校技术，但是在新能源汽车领域发展一般。汽车新贵以特斯拉、比亚迪、吉利为代表，虽然在传统燃油车领域发展一般，但是在新能源领域发挥不错的车企，并已初步形成规模。造车新势力是以理想、小鹏、蔚来为首的后起之秀，它们原来对汽车行业并不熟悉，但是借助技术的迭代、资本的帮助，实现了异军突起。除此之外，还有一些诸如小米、美的、华为等行业“大腕”开始进场。比如美的是打入了汽车零部件市场，华为进军了汽车软件市场，而小米更注重将汽车整合进物联网生态系统中。现在更重要的是各方势力各司其职、良性竞争。传统车企应该和汽车新贵、造车新势力相互学习，组成最佳CP。行业大腕应扬长避短，在造车产业链中发挥出自己的技术特色。
经济学家圈：欧盟碳关税正在计划实施，一旦落地实施，一些与其有贸易往来国家的高耗能高排放产业恐会受到影响，您怎么看待欧盟计划的碳关税？如果实施对中国会有哪些影响？
管清友：虽然当前欧盟碳关税的范围、税率等细则尚未公布，但已经是箭在弦上，应提前做好准备应对。所谓“碳关税”，其实指的是欧盟于2021年3月10日通过的碳边境调节机制（CBAM）议案。根据现在公布出的信息，CBAM的立法将在明年完成，后年开始试点，2026开始全面实施。目前官方并没有公布CBAM具体的适用范围，不过根据之前各方披露的消息可以大概估计CBAM的适用范围限于水泥、电力、化肥、钢铁和铝的进口，均为传统能源排放的重点行业。BCG的研报数据显示，欧盟市场成品钢材进口的主要来源国为土耳其、俄罗斯、韩国、印度和乌克兰，从这五个国家进口的数量占总体的65%。而中国钢材对外出口的目的地主要为东南亚、亚洲其他国家，欧洲所占比例并不大。但未来碳关税从严将会是趋势，会倒逼中国出口结构和产业结构转型。
经济学家圈：碳中和板块近期活跃，为何碳中和板块能够一枝独秀？
管清友：碳中和不是一刮就跑的风口，而是涉及一系列能源结构调整，一系列技术进步，一系列发展方式转变。当然产业的转型、技术的升级，其中少不了资本的助推和政策的支持。可再生资源利用、发电技术、储能技术、氢能技术、电子化与数字化技术等领域都会迎来发展良机，从而提升了资本市场对于这些领域的发展预期，进而抬高了估值。
经济学家圈：宝马宣布年底在中国实现“碳中和”，汽车行业应有哪些新作为？
管清友：从我国“双积分”政策，就可以看出未来汽车行业的发展路径。我们之前发表的研报中也明确提出，对于汽车行业，减少碳排放有两条路径：一是个体减排——每辆燃油车通过发展技术，达到节油效果，达到减排目的；二是整体减排——普及新能源汽车，把每辆车零散的碳排放集中到上游的发电过程，通过改变发电方式来减排。基于两条路径，产生两类积分：一个是新能源汽车积分（NEV积分），另一个是平均燃料消耗量积分（CAFC积分）。其记分原理从结果来看即为：生产的低能耗汽车越多、节油效果越好，则CAFC积分越高；生产的新能源汽车越多则NEV积分越高。如今一个新能源汽车积分（NEV积分）已经卖到4000元。未来新能源车企，如特斯拉、比亚迪等，将会成为“卖碳翁”，仅靠卖双积分就能赚钱。传统车企则每年要承担数亿元的买碳负担，助推被动转型。
责任编辑：邓健
原标题：管清友未来新能源车企如特斯拉比亚迪等仅靠卖双积分就能赚钱钱传统车企则每年要承担数亿元买碳负担
